Eigenaren van een Tesla model S, model X of model 3 maken graag gebruik van de mogelijkheid om hun elektrische auto thuis op te laden. En hoewel je je Tesla zonder problemen met de meegeleverde laadkabel op een gewoon stopcontact kunt aansluiten, is een speciale wandhouder met ingebouwd snoer handiger. Het voordeel van een Tesla Wall Connector is bijvoorbeeld dat je kunt instellen met welke (maximale) stroom je auto geladen moet worden.

Je kunt je Tesla laden met verschillende stroomsterkten. De hoogte van de stroom is voor een groot deel bepalend hoe lang het laden duurt. Tesla Superchargers aan de snelweg leveren een grote stroom waardoor je in korte tijd je accu kunt bijladen, thuis opladen via een stopcontact levert een veel kleinere stroom zodat je misschien de hele nacht, of zelfs een heel weekend, nodig hebt om de accu weer helemaal op te laden. In de tabel hieronder heb ik wat voorbeelden van laadtijden opgenomen, uitgaande van het volgende: je laadt meestal tot 90% voor een bereik van 450 kilometer en de accu van een Long Range model 3 is 78 kWh. 'Vol' is dan 70,2 kWh en per 100 kilometer moet je 15,6 kWh laden.

Het is goed om te weten dat je Model 3 een ingebouwde lader heeft die gebruikt wordt bij openbare laadpalen, thuisladers en stopcontacten. Fastned en de Tesla Supercharger laden de accu buiten de ingebouwde lader om.

De stroomsterkte thuis is afhankelijk van je mogelijkheden: kun je gebruik maken van 3 fasen op een aparte groep, of ben je gebonden aan een enkele fase die gedeeld moet worden met andere apparaten?

3 fasen op een aparte groep geeft je het grootste laadvermogen thuis: 3 x 16 A maakt 11 kW. De Tesla Wall Connector vindt het allemaal prima: zowel 1 fase of 3 fasen zijn te gebruiken en de maximale stroom die je wilt dat de auto kan afnemen is instelbaar. Je kunt zelfs meerdere Tesla Wall Connectors met elkaar verbinden zodat ze om de beurt gebruik maken van de aanwezige stroomvoorziening!

De Tesla Wall Connector wordt verkocht voor € 530,- in de Tesla webwinkel en bij de Service Centers. Iets goedkoper wordt het misschien door er eentje van Marktplaats te halen, maar let erop dat de meeste verkopers op Marktplaats geen BTW-bon meeleveren. De handleiding van de muurlader is uitstekend, maar als je geen idee hebt wat 'een fase' is dan valt het nog niet mee om te kiezen hoe je de muurlader aan moet sluiten, laat staan om dat op een degelijke manier te doen.

Om een beeld te krijgen van de degelijkheid waarmee je de aansluiting van de muurlader realiseren is het misschien handig om je Tesla tijdelijk te beschouwen als een straalkacheltje dat uren achtereen staat te blazen. Dat gaat niet zonder problemen als je gebruik maakt van te dunne verlengsnoeren en zou wel eens niet lang goed kunnen gaan als je op dezelfde groep ook een vaatwasser of wasmachine hebt aangesloten.

Een 'groep' in de meterkast van een huis in Nederland is voorzien van een automatische zekering van 16 ampère. Bedrading vanaf de meterkast kan gebruikt worden voor dezelfde stromen. Het maximale vermogen dat van één groep kan worden betrokken is dan ook 230 x 16 = 3680 watt, afgerond 3,7 kW. Dit gaat er wel vanuit dat er dan een vaste verbinding met de elektrische installatie wordt gemaakt; zelfs goede kwaliteit verlengsnoeren die op een wandcontactdoos worden aangesloten kunnen niet meer dan 10A voeren (2,3 kW) en 6A is hier eerder de regel (1,4 kW).

De Tesla Wall Connector maakt zo'n vaste verbinding met de elektrische installatie en kan dus maximaal 16 ampère gebruiken, vermits er op de groep geen andere verbruikers zijn aangesloten. De elektrische verbinding vanaf een installatiedoos (of de groepenkast) naar de muurlader moet met 3 x 2,5mm² installatiedraad worden uitgevoerd, of met 3 x 2,5mm² VMVK-buiten- of grondkabel. Indien de kabel in het zicht of mechanisch onder spanning wordt gemonteerd, dan moet er gebruik worden gemaakt van een mantelbuis die met muurbeugels is vastgezet.

Bij DevOps productontwikkeling hoor je heel paradoxaal twee schijnbaar tegengestelde uitspraken: "maak zo snel mogelijk fouten" en "doe het in één keer goed". Het eerste vertelt dat je niet bang moet zijn om fouten te maken, daar leer je van. Het tweede zegt dat je maar één kans hebt om een eindproduct aan de klant te presenteren en dat die dan maar beter goed kan zijn. Hoe combineer je deze wijze levenslessen?

Het (kunnen en mogen) maken van fouten bij het ontwikkelen van een product is randvoorwaardelijk voor de uiteindelijke kwaliteit ervan: je leert het meest van dingen die niet in één keer goed gaan en door fouten te maken (en te analyseren wat en hoe het fout ging) wordt je snel beter in wat je doet. Het kunnen en mogen maken van fouten stelt hoge eisen aan een werkomgeving; deze moet veilig en stimulerend zijn om starheid en 'een afrekencultuur' te voorkomen. Het scheppen van een klimaat waarin medewerkers fouten durven maken en daarmee de kwaliteit van hun eigen werk stelselmatig kunnen verbeteren vormt de grootste uitdaging bij het adopteren van de DevOps filosofie.

Aan de andere kant is productkwaliteit geen fenomeen dat bekend staat om haar vergevingsgezindheid: klanten en afnemers nemen over het algemeen geen genoegen met 'rammeldende' software of gebruiksvoorwerpen. Gelukkig heeft kwaliteit vele dimensies, en sommige van deze dimensies lenen zich uitstekend voor iteratieve verbetering. Functionele compleetheid bijvoorbeeld (de mate waarin een product alle eigenschappen vertoont die met de klant zijn afgesproken) valt prima met verwachtingsmanagement op te lossen. Maar aan het einde van de dag moet dat wat is opgeleverd het gewoon doen, en het liefst met een hogere flexibiliteit (de mate waarin een product meer kan dan wat de klant verwacht) dan afgesproken.

De combinatie van 'leer van je fouten' en 'maak een goed product' ligt dan ook in de oplevering en het uitvoeren van testen vlak voor die oplevering. Het is prima om in je eigen veilige omgeving fouten te maken en het is ook prima dat een product gedurende de ontwikkeling nog niet helemaal okee is. Zodra een product wordt opgeleverd echter is het alle zeilen bijzetten om ook de laatste onvolkomenheden die de gebruikskwaliteit beïnvloeden eruit te halen.

Het U.S. Department of Energy heeft onlangs vastgesteld dat de feitelijk reikwijdte van de Tesla model 3 overeenkomt met hetgeen eerder door de fabrikant werd opgegeven, namelijk 496 kilometer gemiddeld (stad en snelweg). Wat ik daarbij echter bijzonder vind, is dat de afstanden in de stad, waarbij veel wordt geremd en veel wordt opgetrokken, juist veel zuiniger worden afgelegd dan de afstanden op de snelweg: ruim 9% zuiniger om precies te zijn. Als je alleen in de stad zou rijden, zou je 540 kilometer kunnen afleggen voor de accu leeg is. Die accu heeft overigens een opgegeven capaciteit van 78 kWh.

Elektrische auto's zijn misschien niet per definitie zuiniger in het verbruik dan fossiele-brandstof auto's op benzine of diesel. Een goed geconstrueerde, niet te zware benzineauto is wellicht in staat om veel meer kilometers per energie-hoeveelheid af te leggen dan een elektrische auto. Echter, een elektrische auto kent een truukje die geen enkele fossiele-brandstof auto na kan doen: energie terugwinnen bij het afremmen. Een Tesla zet de energie die bij het remmen onstaat weer om in elektrische energie. Uiteraard is ook daar sprake van omzettingsverlies, maar de verbruikscijfers geven aan, dat het netto rendement nog steeds heel erg de moeite waard is.

Maar nu we het er toch over hebben: hoeveel energie verbruikt een benzineauto en hoeveel energie verbruikt een elektrische auto? Een Tesla model 3 rijdt 6,4 km/kWh, gebaseerd op de cijfers hierboven. Een BMW 320i uit dezelfde klasse rijdt 15,4 km/liter. Je zou dan kunnen zeggen "dat er 2,4 kWh in een liter benzine zit" (15,4 / 6,4). Volgens Wikipedia echter komt er "bij de verbranding van 1 liter benzine ca. 35 MJ (= 9,7 kWh) energie vrij.", da's flink wat meer dan we net hebben berekend. Een elektrische auto rijdt dus toch zuiniger dan een benzineauto!

Met 9,7 kWh zou de Tesla model 3 62 kilometer kunnen rijden. Kunnen we dan stellen dat de model 3 62 kilometer op een liter benzine rijdt?

Hoewel de programmeertaal Lua en bijbehorende modules voor sensoren, actuatoren en andere systeemfuncties een integraal onderdeel vormen van het NodeMCU concept, valt de meerwaarde van Python op dit platform niet te ontkennen. Sinds een tijdje is er een kleine implementatie beschikbaar voor de NodeMCU genaamd MicroPython. Tijd voor een testje.

Er zijn een aantal testsituaties die ik zeker mee wil nemen:

• Ondersteuning van sensoren zoals DS18B20 en actuatoren zoals de WS2812 intelligente leds (iets wat in Lua altijd een module was)
• Ondersteuning van systeemfuncties zoals http (get), network time
• Manier van flashen
• Ondersteuning van zowel NodeMCU boards als de ESP01 modules
• Mate van ondersteuning van de Python programmeertaal

MicroPython is gedocumenteerd op micropython.org, een initiatief om Python op embedded systemen te ondersteunen. MicroPython is er voor de ESP8266 maar ook voor de ESP32 modules. Vooral dat laatste is heel interessant, gezien de beschikbaarheid van de ESP32-met-oled-en-lora-chipsets (zoals de Wemos TTGO LORA32). Gecombineerd met MicroPython en The Things Network zou dat absoluut hoog scoren. Het MicroPython forum is daar echter nog niet echt over uit.

Sinds februari 2019 wordt de Tesla model 3 ook in Nederland in volume uitleverd en wordt het, naast de grote hoeveelheid S en X, snel een veelgezien voertuig op de Nederlandse wegen. Tijd om eens wat onderzoek te doen naar de gebruikservaringen. Hieronder diverse filmpjes en artikelen die ik daarbij op het internet tegenkwam.

• A Mom's Review of the Tesla Model 3
• Tesla Model 3 Model Review | Edmunds
• Best Tesla Reaction Video Ever
• Sleeping in a Model 3 Experience
• Electric Cars Myths vs Facts
• Tesla CEO Elon Musk offers rare look inside Model 3 factory
• Tesla Model 3 Review: The BEST Car I’ve Ever Driven
• Will Your Tesla Model 3 SURVIVE on ONLY Regular Wall Outlet?
• CHEAPEST Way to Charge Tesla Model 3?
• Thuisladen van een Tesla
• Tesla Model 3 Stripped - Part 1 - Part 2
• Tesla Model 3 Comprehensive charging tutorial
• Laadpalen in Groningen: waar komen ze en wat gaan ze kosten?
• 1st Tesla Model 3 Road Trip!! - Where's the Juice?
• The Tesla Model 3 | Top Gear
• 2019 Tesla Model 3 review – the world's best electric car? | What Car?
• Tesla model 3, de 'betaalbare' Tesla is geniaal, maar ook onhandig
• Tesla Model 3 (2019) - Test - Autovisie TV
• ANWB Test Tesla Model 3 2019 (WE BEGINNEN MET DE DUURSTE)
• Eerlijke Tesla Model 3 recensie na 6 maanden
• What Happens When You Run Out of Battery?
• Tesla Model 3 High-Speed Test auf Deutscher Autobahn

Observaties

• De Long Range variant van de model 3 heeft een opgegeven actieradius van 560 kilometer, een maximumsnelheid van 233 km/h en een acceleratie van 0-100 km/h in 4,7 seconden. Het accupakket heeft een capaciteit van 78 kWh. Het opladen met 10A via een normaal stopcontact gaat met 2,2kWh. Bijladen als je een ritje van 200 kilometer achter de rug hebt duurt dan zo'n 18 uur
• Het laden thuis aan een normaal stopcontact is mogelijk, maar gaat het langzaamst van alle laadmogelijkheden. Voor dagelijkse lange afstanden is de laadtijd mogelijk langer dan je beschikbaar hebt. Voor het bijladen na bijvoorbeeld boodschappen doen of lokaal woon-werkverkeer, of bijladen als er onderweg (of op het werk) al is 'grootgeladen' is het prima
• Laden aan een normaal stopcontact hoeft geen impact te hebben op de elektriciteitsleidingen: de laadstroom kan worden ingesteld per laadlocatie, tot bijvoorbeeld een paar ampère. De laadtijd neemt dan natuurlijk nog meer toe
• Laden op het werk is het handigst: bij de meeste eindpunten die wij in gedachten hebben is een laadpaal van minimaal 22kW beschikbaar die in enkele uren de hele accu weer oplaadt, of in korte tijd de accu bijlaadt. In het voorbeeld hierboven laad je in 2 uur weer bij als je 200 kilometer gereden hebt
• Snelladen langs de snelweg kan met Fastned, die de herkenbare oplaadpunten-met-het-gele-koepeldak heeft langs de snelwegen en een lege accu in een half uurtje tot 80% oplaadt. Betalen gaat hier met pinpas of bijvoorbeeld TravelCard
• Nog veel sneller laden gaat met de Tesla superchargers, die vind je wereldwijd overal, maar niet op iedere straathoek: in 'de buurt van Groningen' kom je in Drachten, Emmeloord en Zwolle terecht. Voor langere afstanden (> 250 km) zijn de superchargers ideaal en garantie voor altijd een geladen accu
• Je kunt in iedere plaats in Nederland opladen bij openbare oplaadpalen. Hier kun je in een half uurtje de gereden kilometers weer bijladen. Handig is natuurlijk om dit te combineren met boodschappen doen, maar een paal in de buurt laten bijplaatsen (bijvoorbeeld in de straat) kan ook

Als je op zoek bent naar een nieuwe auto en nu rijdt in een Volvo V70 dan is er een gerede kans dat je naar een Tesla Model 3 aan het kijken bent. En je dan achter je oren krabbelt hoe je ooit al die hockeytassen / boodschappen / vakantiespullen in de '3' krijgt die je normaal in het vrachtruim van je V70 stouwt.

De eerste elektrische auto in de prijsklasse van een V70 met een ruime kofferbak moet ik nog zien, maar hoe groot een kofferbak dan precies moet zijn is nog wat mistig. De V70 is op dit gebied goed bedeeld, maar over het algemeen is die kofferbak niet veelgebruikt. Pas als je op vakantie gaat wil je de ruimte: de achterbanken kunnen dan meestal niet plat (want kinderen) en je moet het dan doen met de kofferbak zelf. Als je boodschappen doet kun je over het algemeen wel een achterbank platleggen als je extra ruimte nodig hebt. Iets aan vergelijkingsmateriaal is daarom belangrijk.

Elektrische auto's hebben vaak een extra bagageruimte in de motorkap; ruimte die ontstaat door het ontbreken van een grote benzinemotor. Dat geldt niet voor alle EA's overigens: een Hyundai Kona Electric bijvoorbeeld heeft op de plaats van de bezinemotor een warmtewisselaar voor de verwarming en koeling. De meeste moderne auto's hebben hiernaast geen reservewiel meer mee. Dat heeft verschillende redenen, maar bottom line is dat die ruimte soms beschikbaar komt als bagageruimte. Hybrides (auto's met zowel een benzinemotor als een elektromotor) boeten vaak in op bagageruimte en zijn sowieso een uitstervend ras; in de tabel hieronder kom je ze daarom niet tegen.

De vraag, of de kofferbak van de Tesla Model 3 groot genoeg is voor dagelijks gebruik, wordt vaker gesteld:

• Tesla Model 3 Trunk – Is It Big Enough?
• There’s a Reason for the Tesla Model 3 Trunk Design
• Model 3 trunk capacity

De precieze afmetingen van de bagageruimte zijn lastig te geven, omdat de vorm van de kofferbak wat taps toeloopt en een draagbalk halverwege heeft. Maar laten we ruime maten nemen:

• Kofferbak afmetingen ca. 95 cm breed, 107 cm diep (lang), 46 cm hoog
• Kofferbak met banken plat ca. 95 cm breed, minimaal 170 cm diep (lang), 46 hoog. De feitelijk te gebruiken ruimte is een stuk groter, er zijn veel inhammen en de ruimte is aanzienlijk hoger in de cabine
• Kofferbak verborgen ruimte ca. 69 cm breed, 46 cm diep, 31 cm hoog

Hoe veel bagage neem je mee? Hieronder een tabel met situaties (werk in uitvoering):